经过20多年的发展，中国的锂离子电池产业步入了高速发展期。在国家相继出台的刺激政策推动下，2014年我国锂离子电池产量增速将继续加快，全年产量有望突破54亿只。

 

　　事实上，从上世纪90年代初，我国就开始重视锂离子电池的研发，并将其列入863计划及“九五”重点攻关项目。2012年，我国锂离子电池产量约40亿只，占全球总产量的三分之二以上，但我国企业规模及技术实力与国际巨头还有很大差距。

 

　　进入2013年以来，全球锂离子电池市场竞争进一步加剧，行业巨头加快布局新兴市场，而国内锂离子电池产业无序发展的势头日益明显，整个产业面临更加严峻的发展局面。

 

 

　　锂离子电池的市场需求主要来源于消费电子市场和以电动汽车为代表的新兴市场。近年来，消费电子产品增长趋于缓慢，锂电新兴市场发展远低于预期，国际市场竞争环境进一步恶化。

 

　　就我国情况来看，2009年之后，受电动汽车概念热潮影响，我国锂离子电池投资骤然高涨。供需矛盾的进一步激化使得锂离子电池市场陷入无序发展的窘境，也造成了我国锂离子电池行业“小、散、弱”的局面。

 

　　小是指我国锂离子电池企业规模较小。我国最大的4家锂离子电池生产企业为力神、比亚迪、飞毛腿和比克。2012年力神销售收入30亿元，锂离子电池产量超过2.5亿只。而全球最大的锂离子电池生产企业SDI，2012年锂离子电池业务营业收入超过140亿元，电池产量近11亿只，均是力神的四倍以上。

 

　　散是指我国锂离子电池企业分散，没有形成集团优势，主要表现为数量众多并且区域分布较广。截至2012年底我国规模以上锂离子电池生产企业超过350家，远远超过了日本、韩国等锂离子电池强国的企业数量。从区域分布上看，基本可以说全国各地都在生产锂离子电池。多数企业呈现出“单兵作战”的态势，不少企业仍采取近似“手工作坊”式的生产方式，其产品在数量、质量、自动化水平、客户认可度等方面均缺乏竞争力。

 

　　弱是指我国锂离子电池企业实力较弱，尚难以与国际行业巨头竞争，在核心材料和关键技术方面差距仍然较大，关键材料仍然依赖进口，电池成组技术尚待突破。我国企业的技术研发水平相对偏低，在基础研究方面投入较少，所获得专利方面主要以实用新型为主，发明专利占比低。同时，企业生产技术自动化程度不高，产品质量控制与国际行业巨头有较大差距。我国锂离子电池领军企业的各个生产环节也实现了自动化，但仍有较多环节还依赖人工，而SDI、LG、松下等已经基本实现全自动化生产。此外，由于知识产权和认证等方面缺失，我国大部分企业难以参与国际竞争，这也使得国内市场竞争异常激烈。

 

 

　　由于我国锂离子电池出口方面限制因素较多，同时我国也是世界上最大的锂离子电池消费国，要打破当前的被动局面必须充分挖掘本土市场潜力，以市场促进产业发展，加快推进我国由锂离子电池大国向锂离子电池强国的转变。

 

　　一直以来，消费电子产品和电动工具是当前我国锂离子电池产业的主要应用领域，约占我国锂离子电池市场的80%。经过10多年的产业化发展，在锂离子单体电池生产技术以及产品性能方面，我国企业的产品与国际先进水平相差不大。要改变目前状况，一方面可以通过攻克核心技术，进一步提高锂离子电池产品性能以及一致性；另一方面，还可以借助关键材料的本土化，进一步降低生产成本，利用日本消费电子企业处于低潮的阶段，借力国际品牌如苹果、谷歌、亚马逊、华硕、联想等，积极打入其供应链，稳步扩大传统市场。

 

　　比如说，手机以及数码相机等市场需要的是单个锂离子电池。韩国三星SDI和LG化学、日本松下、索尼等品牌都有各自的锂离子电池生产企业。而像苹果、诺基亚、HTC等品牌无自有电池生产企业，我国锂离子电池企业很有可能通过市场竞争进入其供应链，如欣旺达就为苹果提供手机电池模组。这也是当前我国锂离子电池行业领军企业能够积极争取的市场之一。

 

　　再比如说，消费类电池组供应商有两种：一种是锂离子电池生产企业实力足够强，能够生产出满足要求的电池组，但我国这类企业较少，这应该是我国锂离子电池领军企业的重点发展方向之一。另一种是电池组生产企业，其锂离子单体电池需要向电池生产企业采购。

 

　　德赛、欣旺达就属于这种类型企业，但其为苹果提供电池组的单体电池均来自东莞新能源（ATL）。对于我国企业来说，可以通过两个途径来提升自己：一是我国电池模组生产企业以更好的性价比切入苹果、谷歌、华硕等国际品牌供应链；二是我国锂离子电池生产企业通过苹果、谷歌、华硕等国际品牌的认证，成为新普、顺达科、欣旺达、德赛等模组企业的电池供应商。

 

 

　　要打开新兴市场，首先要提升我国锂离子电池组的性能并降低价格。仅靠电池生产企业来完成这一任务非常困难，需要上游原材料（如正极材料和电解液等）以及下游应用（如电池组和电动汽车）的生产企业通力合作，解决性能难题，完全实现原材料本地化采购。

 

　　而要解决电池问题仅靠研发难以完成，还需要市场的支持。新兴市场如何打开，需要在清晰认识我国行业形势基础上，立足本土优势，找准突破口。

 

　　第一个突破口是电动公共交通车辆。对于公共交通车辆来说，其行驶路线比较固定，一次行程基本在100公里以下，对于城际公交来说也不会超过200公里，完全在当前锂离子电池的续航里程之内。同时公共交通车辆都有专用停车场以及停车位，稍加改造即可充电。推广电动公共交通车辆还可以节能减排，优化城市空气环境。因此，公交车辆是当前我国电动汽车的发展重点。

 

　　第二个突破口是电动自行车。由于快捷、方便等优点，电动自行车一问世就受到了广泛欢迎。我国是全球最大的电动自行车生产国，但目前电动自行车所用电池基本上为铅酸电池，锂离子电池占比极低。如果锂离子电池占比提高至30%，锂离子电池的需求量将达到4GWh，相当于2012年全球锂离子动力电池市场总和。

 

 

　　由于锂离子电池行业进入门槛不高，加之各地纷纷上马锂离子电池项目，造成我国锂离子电池市场较为混乱，不少低水平企业充斥其中。因此，加强行业规范管理刻不容缓。

 

　　一是利用《电动自行车用锂离子电池规格尺寸》行业标准实施契机，建立锂离子电池行业准入条件，从技术水平、企业规模等方面建立行业门槛。

 

　　二是对动力电池组产品建立追溯制度。一旦安全事故认定是由于动力电池产品质量导致的，追溯锂离子动力电池以及电池组生产企业的责任，并加大处罚力度。多次发生安全事故的锂离子动力电池以及电池组生产企业要取消其准入资格。

 

　　三是建立健全的锂离子电池标准体系，包括汽车用锂离子电池组的标准。

 

　　与此同时，要打破当前的被动局面，还需要国家在技术研发、行业管理、资源整合等方面给予政策支持。如国家应鼓励优秀企业通过兼并重组、强强联合等方式扩大优质的生产经营规模，实现集约化发展。提倡骨干企业同上下游企业展开深入合作，在努力降低成本的同时进一步打开应用市场，实现多方共赢。此外，应引导财政、金融、人才等优质资源向具有一定规模、自主创新能力强、具有品牌知名度且信誉良好的骨干企业倾斜，加快形成产业核心竞争力。